La barre des 12.000 passagers a été allègrement franchie par le Train Express Régional à la date du 23 octobre 2022. La révélation a été faite par le Directeur Général de la SENTER. Et ce, après seulement moins d’une année d’exploitation. Ce projet a été financé par les plus grands bailleurs de fonds internationaux. Le TER relie aujourd’hui Dakar à Diamniadio sur un tronçon de 36 Kms, en attendant la deuxième phase Diamniadio-AIBD. Dans une interview exclusive accordée au quotidien TERAL, Monsieur Abdou Ndéné Sall, le DG de la SENTER, a en outre souligné que beaucoup d’entreprises sénégalaises ont été impliquées dans la réalisation du TER qui a été identifié comme projet phare et prioritaire du Plan Sénégal Emergent (PSE). Au bénéfice de toutes ces observations, M. Sall dira, que «l’arrivée au pouvoir du Président Macky Sall n’est pas un changement de régime mais un changement d’époque».
A ce jour le TER a enregistré combien de passagers ?
Je suis heureux de vous apprendre, à vous et à vos lecteurs, que le TER a enregistré le nombre de 12 618 094 passagers au 23 octobre 2022 après moins d’une année d’exploitation. La moyenne de voyageurs au cours du mois d’octobre est de 52 000 par jour. Ces chiffres montrent que les sénégalais se sont appropriés le TER. Cette situation met fin aux vaines polémiques qui ont accompagnées tous les processus liés aux travaux du TER. C’est pour moi l’occasion de souligner que vous trouverez toujours des personnes qui, de nature, sont réfractaires à toute réforme et à toute innovation ; d’autres par stratégie politique s’opposent à toute initiative gouvernementale et n’encenseront jamais les projets initiés par le Président Macky Sall. Je voudrais indiquer que le Gouvernement inscrit sa démarche dans une prospective stratégique qui consiste toujours à poser la question de savoir quel Sénégal pour les générations futures ? Pour ce faire, le Président a fait le choix de l’action politique utile et non celui de l’immobilisme. Au-delà du secteur ferroviaire, toute la politique conçue et mise en œuvre par le Chef de l’Etat est basée sur cette problématique. Le TER est une projection dans l’avenir ; Aujourd’hui qu’il a permis à plus de douze millions de sénégalais de se déplacer quotidiennement dans le confort, la sécurité, à des tarifs raisonnables, on n’entend plus ces vaines polémiques car les populations, seules juges, ont plébiscité l’infrastructure. Je voudrais dire que ce projet n’est pas sorti du néant ; s’il est soutenu et financé par les plus grands bailleurs de fonds internationaux (BAD, BID, AFD, Trésor français) c’est qu’il a fait l’objet d’études et de conception rigoureuses qui ont démontré, à toutes les étapes, sa rentabilité économique et sociale, de même que la qualité de l’infrastructure, respectueuse de l’environnement, qui sera délivrée. Les comparaisons qui sont faites ne sont pas opérantes.
Car elles ne prennent pas en compte le fait que les travaux se déroulent en zone urbaine dense, avec toutes les contraintes d’ouvrages de rétablissements, qu’il est ici question d’une double voie (2×54 soit au moins 108km) et d’une traction bi-mode (Electrique et diesel). Le coût de cette infrastructure est établi sur la base d’un appel d’offres international qui, par définition, ont garanti des prix compétitifs.
Pouvez-vous revenir sur les impacts économiques et sociaux de la réalisation du TER ?
Nous devons au Président Macky Sall la conception et la mise en œuvre du Projet de train Express régional (TER), infrastructure de nouvelle génération, capacitaire et structurante, à propulsion bi-mode (électrique et thermique) qui relie, dans sa première phase, la gare de Dakar à la gare emblématique de Diamniadio (36km) sur une double voie à écartement standard et dont les travaux qui ont été inaugurés sont
(connaître et faire connaître) le TER. Le projet introduit explore, au Sénégal, des technologies d’avant-garde pour développer des solutions innovantes qui prennent la tête du déploiement à grande échelle d’une nouvelle distribution des fruits de la croissance économique et de la démographie. Pour répondre plus directement à votre question, il importe de préciser que beaucoup d’entreprises sénégalaises ont été impliquées dans la réalisation du TER soit en qualité de titulaires de marché ou comme sous-traitants.
- Cinq grandes entreprises sénégalaises (CSE, GETRAN, CDE, EIFFAGE, SENEGAL, SERTEM) ont participent dans le cadre de Consortiums aux travaux de mise en place du TER, comme titulaires de marchés gagnés directement à hauteur de 20 % du coût global du projet sans compter les PME locales qui sont intervenues dans le cadre de sous-traitante.
- Tous les matériaux et leur transport (ciment, sable, granulats petit diamètres et ballastes) ont été fournis par des entreprises locales
- Plus important, les travaux sur le tronçon Dakar-Diamniadio ont été exécutés pour l’essentiel par des ouvriers, techniciens et ingénieurs sénégalais qui certainement ont beaucoup capitalisé avec cette première dans notre pays. 8 500 employés ont travaillé dans la phase de construction du TER. 1 000 employés directs ont été recrutés pour l’exploitation du TER dans le cadre d’une sélection rigoureuse. 2 000 employés indirects ont été stabilisés pour les services annexes et hors trafic. Le projet illustre et accompagne l’ambition des hautes autorités d’une transformation de l’économie nationale. Il constitue, par ailleurs, un catalyseur de cette évolution et induit le développement de modèles économiques et sociétaux qui dessinent un avenir radieux pour le Sénégal, Au-delà du cadre ferroviaire, le TER aura, entre autres, des impacts positifs sur le plan économique et social avec la création de milliers d’emplois grâce au développement des commerces et de la publicité à l’intérieur et à l’extérieur des gares et haltes du TER. Sur le plan urbain, un schéma directeur d’aménagement en cours d’études, en lien avec les collectivités territoriales traversées par le TER, permettra la construction et l’aménagement d’édifices publics (écoles, bureaux, dispensaires, terrains de sports, etc.) au profit des populations de la capitale. Sur la stratégie de contenu local, il convient de souligner, que la part de collaborateurs Sénégalais à la SETER s’élève à 98,4%, à date, soit 984 personnes et 16 expatriés ; avec le plan de réduction des expatriées prévu dans les clauses du contrat, ce nombre se limitera au strict minimum sans dépasser trois (3) personnes. De plus, une part importante des dépenses de fonctionnement, 83% du coût d’exploitation maintenance du TER, soit cent quatorze milliards neuf cent quarante-quatre millions cinq cent cinq mille FCFA (114 944 505 000 FCFA), constitue des charges locales, dont les prestations sont assurées par des entreprises locales.
Si la question n’est pas indiscrète quel a été le rôle de la SENTER dans la finalisation de cet important projet. Du Chef de l’Etat ?
Personnellement ma participation à la réalisation du TER remonte au stade de la conception du projet . À l’époque, j’occupais les fonctions de Secrétaire d’Etat au Réseau ferroviaire national et par la suite de ministre délégué . J’ai de ce fait, avec mes collaborateurs, participé à l’élaboration de l’état des lieux du secteur ferroviaire qui a permis de constater un net recul et une très forte dégradation de l’infrastructure ferroviaire et du matériel roulant sur sur tous les réseaux existants. Par la suite, j’ai été impliqué dans le processus d’identification d’un ensemble de projets ferroviaires dans le cadre du maillage ferroviaire décidé par le Chef de l’Etat. Le TER a été identifié comme projet phare et prioritaire prioritaire du Plan Sénégal Emergent. Le TER a fait l’objet d’une préparation approfondie dans sa structuration technique dont la composition organique a fait appel à diverses compétences de niveau très élevé . Nous avons également participé au processus de passation des marchés du TER axé sur les principes d’efficacité et d’efficience à travers un dialogue permanent et régulier avec toutes les parties prenantes. Il s’agissait surtout de s’assurer que les autorités adjudicatrices et les prestataires et fournisseurs avaient la même appréciation des marchés et des cahiers des charges et les attentes du Sénégal. Mes équipes ont, par la suite, participé à la mise en œuvre des travaux du TER en participant activement aux comités de pilotage et au comité technique du TER. La Senter a été créée en juin 2019 le projet était déjà réalisé à presque 80% par l’Apix, maître d’ouvrage délégué. Dès la mise en place de mes équipes j’ai donné des instructions pour identifier, à ce stade, les incomplétudes auxquelles la Senter pourrait remédier. A titre principal et sans être exhaustif nos activités se sont concentrées sur les aspects sécuritaires. Cette activité a concerné principalement le volet Technique pour lequel la SENTER, accompagnée de CERTIFER, a validé l’ensemble des essais techniques et également validé le dossier de demande d’agrément pour le futur Gestionnaire d’Infrastructures pour lui permettre d’exploiter dans le respect des exigences de Sécurité. La SENTER en tant qu’autorité de sécurité du TER a conduit la procédure d’obtention de l’AMEC appuyée par CERTIFER avec la validation des processus inhérents Il s’est agi d’abord d’élaborer un dossier préliminaires de sécurité (DPS) en identifiant tous les risques en amont du projet qui devait être élaboré lors des études conception Pour ce faire la Senter avec l’appui de Certifier a bâti un dossier à partir d’une analyse préliminaire de dangers qui recense l’ensemble des risques sécurité. À la suite de ce long processus et en vue de la mise en exploitation du TER après les modifications substantielles, la Senter a élaboré un Dossier de Sécurité (DS) qui rassemble l’ensemble des éléments du projet : notamment le journal des points de non-conformité et le résultat des tests de mise en tension caténaire et d’essais dynamiques. Toutes ces actions ont bouclé le processus de l’Autorisation de Mise en Service Commercial communément appelée AMEC. En effet pour être exploités sur le territoire national les installations fixes, les sous-systèmes relatifs à l’énergie à l’infrastructure au contrôle à la signalisation etc doivent faire l’objet d’une autorisation de l’autorité de sécurité pour le TER or qu’est la Senter. C’est cette autorisation qui permet au TER de circuler.
Etes-vous satisfait de l’exploitation du TER au terme de la visite de terrain effectuée en compagnie du DG de l’Apix ?
Je me réjouis de la visite conjointe ré alisée sur le terrain avec mon frère, Abdoulaye Baldé, en compagnie de nos équipes et celles de la SETER. Cette approche unitaire illustre, à plus d’un titre, la franche collaboration entre l’ensemble des parties prenantes au projet. Pour ma part et je sais que c’est un sentiment partagé, je suis reparti de cette visite entièrement satisfait. A titre d’exemple je peux dire que depuis le début de l’exploitation la régularité avoisine les 93 %, aucun accident n’a été signalé preuve d’une bonne sécurité ferroviaire, un dialogue permanent entre l’exploitant et les usagers ce qui contribue à la préservation de l’outil TER et la satisfaction notée chez les usagers entre autres motifs de satisfaction. Un mot sur la sûreté du TER
La sûreté ferroviaire est une préoccupation majeure dans la gestion du système TER. Elle consiste à assurer des activités, essentiellement de surveillance générale, pour protéger, assister et sécuriser tant les voyageurs que le personnel et les biens sur l’ensemble du réseau du TER En effet pour prévenir tout acte d’incivilité la Senter et la Seter ont signés, avec le haut commandement de la gendarmerie, un protocole d’accord suite à la création par le Chef de l’Etat, par décret numéro 219- 636 du 18 mars 2019, d’un groupement de gendarmerie du TER (GGTER)Une brigade de gendarmerie qui, dans le cadre de la sécurisation des clients du TER et du personnel de la société d’exploitation, des trains en mouvement comme à l’arrêt et des installations du TER dans l’emprise’ et en toutes circonstances, en coopération avec le service de sécurité d’un TER, sécurise l’ensembles des installations, des activités et des personnes se trouvant dans l’emprise du TER. Des agents assermentés, agréés et armés, au nombre de 250 voire 350 à moyen terme, assurent chaque jour, la protection des voyageurs, des biens et des personnels sur l’ensemble du réseau TER. La Sûreté Ferroviaire est ainsi, dans le cadre de ce projet, un axe majeur pour rassurer et pour assurer la tranquillité des voyageurs, des usagers et du personnel. Je précise, par ailleurs, que le TER, dans sa conception, avait déjà intégré cette préoccupation en rendant le domaine du TER étanche et en supprimant les passages à niveau.
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Selon vous le métro d’Abidjan est-il une revanche ivoirienne sur le TER ?
Je ne pense pas qu’il faille raisonner en ces termes. Le métro d’Abidjan, à ma connaissance, n’est pas encore en service. Pour ceux qui aiment ce genre d’analyse je leur demande d’attendre que le métro soit opérationnel pour faire des comparaisons. Pour ma part je crois que nos frères ivoiriens ont réalisé ce projet pour : améliorer la mobilité la fluidité du trafic urbain, augmenter quantitativement et qualitativement l’offre de transport collectif à Abidjan sur l’axe nord sud et réduire les nuisances environnementales et sociales. C’est en tout cas ce que révèle la lecture de certains documents consacrés à ce projet que je salue et qui montre que le continent africain est en train de prendre en charge efficacement les problèmes et préoccupations des populations. Il n’échappe à personne que Dakar et Abidjan n’ont pas les mêmes réalités géographiques. Dakar est une presqu’île et se trouve confrontée à des contraintes autres que celles d’Abidjan. Le TER partage l’ensemble des motivations du métro d’Abidjan, mais il convient de rappeler que la congestion de la presqu’île du cap vert était fortement, porteuse d’externalités négatives qui influaient à la baisse, les performances économiques du Sénégal. Elle posait de nombreux problèmes de mobilité et engendrait une grosse pression sur le foncier et sur l’accès à la propriété. La solution a été de mettre en place une nouvelle phase d’urbanisation à travers l’édification de grands ensembles à la périphérie de Dakar à travers la conception de nouveaux espaces urbains fonctionnellement mixte et synchronisé au moyen de systèmes d’infrastructures de services publics de bâtiment à usage industriel et commercial, des écoles et universités, des structures hospitalières et des espaces publics édifiés simultanément. Diamniadio est l’illustration de cette option politique majeure. Mais édifier de nouveaux centres urbains ne suffisaient pas. Pour être viable ils doivent être reliés à la capitale par des moyens de transport de masse, rapide, confortable, sécurisé et à la portée des sénégalais. Le TER dans sa première phase aujourd’hui opérationnelle, est un instrument mis au service de cette ambition du Chef de l’Etat qui va au-delà la décongestion de Dakar et vise, dans ses objectifs ultimes, le développement des territoires. À ce titre, l’extension de la ligne vers l’Aéroport de Diass et plus tard vers Mbour et Thiès montre que le projet va au-delà du ferroviaire ; il est une aspiration à la transformation structurelle de l’économie nationale.
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